ΜΕΤΡΟ ΝΕΑ ΓΡΑΜΜΗ 4, ΤΜΗΜΑ Α

Φίλες-οι όπως λέει και η κυβέρνηση αρίστων αυτό το έργο είναι το μεγαλύτερο δημόσιο έργο που έχει γίνει στην πόλη οπότε εύκολα μπορούμε να καταλάβουμε πως είναι ένα έργο που δεν αφορά μόνο τις συγκοινωνίες, είναι ένα έργο που θα έρθει και θα μείνει και θα επηρεάσει τη συνολική εικόνα της πόλης και τις μελλοντικές γενιές που θα ζήσουν σε αυτήν.

Γνωρίζοντας λοιπόν την ιστορική συγκυρία που διανύει η χώρα με τον διεθνή οικονομικό στραγγαλισμό της και όχι μόνο, για να κρίνουμε το συγκεκριμένο έργο θα πρέπει να κινηθούμε πάνω στις εξής κύριες συνιστώσες που καθόρισαν και θα καθορίσουν τη λειτουργία και τη μορφή της πόλης μας: ΦΩΤΟ 1

Κατά αρχάς θα πρέπει να διερευνήσουμε εκ των προτέρων το αποτύπωμα που θα αφήσει μια τέτοια επέμβαση μέσα στην πόλη και στην ιστορική συνέχεια των χώρων της πόλης.

Εύκολα μπορούμε όλες-οι να συμφωνήσουμε πως μέχρι και σήμερα τέτοιας κλίμακας έργα στη χώρα γίνονται με «ασύδοτο καταστροφικό τρόπο για ότι προϋπήρχε των επεμβάσεων». Για να γίνουμε εύκολα κατανοητοί, οι μεγαλύτεροι σε ηλικία και όχι μόνο νοσταλγούν τις παλιές γειτονιές που χαθήκανε και οι νεότεροι ξεσηκώνονται βλέποντας κάθε μέρα να καταστρέφεται ο δημόσιος πλούτος ο δημόσιος χώρος. Πυρκαγιές παραχωρήσεις καταπατήσεις, το Ελληνικό που πρέπει να γίνει πάρκο και θέλουν να γίνει ουρανοξύστες, ανεμογεννήτριες πετρέλαια και τόσα άλλα, όλα στο όνομα της ανάπτυξης και του κέρδους και όλα απόλυτα καταστροφικά για ότι προϋπήρχε και το φυσικό περιβάλλον αλλά και για την οικονομία της χώρας. Καταλαβαίνουμε λοιπόν τη σημασία να έχουμε από τώρα σαφή εικόνα για το «μετά» του έργου.

Επόμενη συνιστώσα είναι η σχέση της Αθήνας με το πράσινο και τους ελεύθερους δημόσιους χώρους δηλαδή η αναλογία πρασίνου ανά κάτοικο. Δυστυχώς για την πόλη μας τα νούμερα είναι αρνητικά και μοναδικά σε παγκόσμια ίσως κλίμακα. Στην πόλη της Αθήνας λοιπόν, η αναλογία πρασίνου ανά κάτοικο, όταν τα μίνιμουμ επιτρεπτά όρια που δίνει η ΕΕ είναι 9τμ πρασίνου ανά κάτοικο, στην πόλη της Αθήνας έχουμε το συγκλονιστικά χαμηλό ποσοστό των 2τμ πρασίνου ανά κάτοικο. Περιοχές όπως η Ν Σμύρνη, Καλλιθέα, Κέντρο Αθήνας θεωρούνται ως οι ποιο πυκνοκατοικημένες περιοχές στην Ευρώπη. Όλες-οι μας λοιπόν καταλαβαίνουμε πως με τα δεδομένα αυτά η αξία κάθε ελεύθερου δημόσιου χώρου είναι μοναδική, κάθε κομμάτι πράσινου κάθε δέντρο μέσα στην πόλη μας. Και πόσους αγώνες δεν έχουμε δώσει σε αυτήν την κατεύθυνση.

Συνεχίζοντας και όπως αναφέρθηκε μέσα στον οικονομικό στραγγαλισμό που ζούμε, σε μια χώρα που μόνο χρωστάει, θα πρέπει ως καθοριστικό παράγοντα στην αξιολόγηση ενός έργου να αναζητήσουμε την «οικονομία» του στα πλαίσια της οποίας αυτό θα πρέπει να υλοποιηθεί με το μικρότερο δυνατό κόστος, προσφέροντας παράλληλα ολοκληρωμένες παροχές.

Με τα παραπάνω στοιχεία κατά νου για το Α τμήμα της γραμμής 4 ΜΕΤΡΟ έχουμε τα εξής:

Το Α-τμήμα της γραμμής 4 ΜΕΤΡΟ αποτελείται από 15 σταθμούς ΜΕΤΡΟ και διασχίζει ένα χαοτικά πυκνοδομημένο κομμάτι της πόλης. ΦΩΤΟ 2-3-4-5 (σήμερα μετά).

Και για τους 15 σταθμούς έχουν επιλεγεί για την κατασκευή τους 15 ελεύθεροι δημόσιοι χώροι και συγκεκριμένα: 7 πλατείες με υψηλό πράσινο 10δων ετών (πλατεία Κυψέλης, πλ. Εξαρχείων, πλ. Κολωνακίου, Ζωγράφου, Βεϊκου, Γαλάτσι, Ελικώνος), 6 πάρκα (Ευαγγελισμός, Γουδί, Δικαστήρια, Ακαδημίας, Ιλίσια, Πανεπιστημιούπολη) και 2 λωρίδες πρασίνου-αλσίδια (Καισαριανή, Αλεξάνδρας).

Σύμφωνα με όσα αναφέρθηκαν στην εισαγωγή καταλαβαίνουμε πόσο λίγη σημασία δίνεται από την μελέτη του ΜΕΤΡΟ στους ελάχιστους ελεύθερους χώρους της πόλης και το πράσινο αντίστοιχα. Αναλυτικά το πριν και το μετά για κάθε σταθμό.

Στο Κολωνάκι και στα Εξάρχεια χρησιμοποιούνται και εξαφανίζονται οι μοναδικές και ιστορικές πλατείες που υπάρχουν στις περιοχές, στον σταθμό Ευαγγελισμός ο νέος σταθμός απέναντι από την κεντρική είσοδο του πολεμικού μουσείου εξαφανίζει το καταπληκτικό πάρκο που υπάρχει, στο Πανεπιστήμιο, στα δικαστήρια στην Ακαδημίας σφαγή ελεύθερων χώρων και πράσινου.

Και οι 15 σταθμοί σύμφωνα με τα λίγα σχέδια που έχει δημοσιεύσει η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ σχεδιάζονται σα να είναι αυτό που λέμε μητροπολιτικοί σταθμοί. Κατασκευάζονται δηλαδή 15 «φαραωνική» σταθμοί μέσα στον τόσο πυκνοδομημένο ιστό της πόλης, που είναι σίγουρο πως έχει εξαντλήσει κάθε δυνατότητα νέων ανάλογων κατασκευών. Έχουμε 15 μεγαλοπρεπής σταθμούς με μεγάλα φουαγέ αναμονής διαδρόμους σε διάφορα επίπεδα, στάθμες ορόφων μέχρι τα 20 μέτρα βάθος που είναι το βάθος που κινούνται οι συρμοί και συνολική διαμόρφωση των ισόγειων χώρων που επί της ουσίας είναι δώματα-ταράτσες κτιρίων που σε καμιά περίπτωση δεν μπορούν να φιλοξενήσουν υψηλό πράσινο που τόσο έχει ανάγκη η πόλη μας!

ΣΠΑΤΑΛΗ ΚΑΙ ΕΠΙΔΕΙΞΗ ΠΛΟΥΤΟΥ ΣΤΗΝ ΨΩΡΟΚΩΣΤΑΙΝΑ

Επισημαίνουμε και επαναλαμβάνουμε γιατί είναι πολύ σημαντικό να έχουμε στο νου μας πως σε ταράτσες υπόγειων κατασκευών δεν μπορεί να υπάρξει φύτευση υψηλού πρασίνου (δέντρα). Το βλέπουμε σε ανάλογες κατασκευές μετρό όπως και στα μέγα υπόγεια γκαράζ σε διάφορα σημεία της πόλης.

Μια τέτοια μελέτη και σε ένα τέτοιο έργο τόσο από το οικονομικό μέγεθος του όσο και από την ίδια τη φύση του έργου θα έπρεπε μαζί με τη μελέτη της γραμμής 4 ΜΕΤΡΟ να υπήρχαν συνοδευτικές μελέτες για νέες ρυθμίσεις στην κυκλοφορία των οχημάτων, πεζοδρομήσεις δρόμων, δρόμων ήπιας κυκλοφορίας, νέων χώρων πρασίνου και γενικά μελέτες με προοπτική να εκτονώσουν το πυκνοδομημένο σημερινό μπάχαλο σε καταστάσεις «γειτονιάς», δηλαδή που να εξυπηρετούν την πολεοδομική χρήση των περιοχών που είναι αμιγώς κατοικία! Δεν υπάρχει τίποτα απολύτως σε αυτήν την κατεύθυνση παρά μόνο κούφιες δηλώσεις πολιτικών και μάνατζερ.

Σύμφωνα με την περιβαντολογική μελέτη του έργου δεν υπάρχει καμία νομοθετική πρόβλεψη ώστε να μαζευτεί η ασυδοσία με την οποία πραγματοποιούν τέτοιας κλίμακας έργα οι ανάδοχοι εργολάβοι μέσα στην πόλη. Αυτό απλά σημαίνει πως οι εργασίες θα πραγματοποιηθούν με τον τρόπο που όλοι μας γνωρίζουμε, θόρυβος, μόλυνση, κίνηση πάνω από κάθε αστικό νόμο και ανθρώπινη αντοχή.

Επίσης σύμφωνα με την περιβαντολογική μελέτη όλα τα απόβλητα θα πάνε στον ΧΥΤΑ Φυλής με ότι αυτό σημαίνει για την πολύπαθη περίπτωση των ΧΥΤΑ στην χώρα και πολύ περισσότερο στη Φυλής που υπάρχουν ήδη πλούσιοι αγώνες για την απομάκρυνση του από την περιοχή.

Σημαντικό επίσης είναι να αναφέρουμε πως στο ερώτημα αν οι πλατείες που θα διαμορφωθούν ως σταθμοί, μετά το πέρας των έργων θα λειτουργήσουν ξανά ως πλατείες η απάντηση είναι σαφής και είναι ΟΧΙ γιατί οι χώροι δεν έχουν το μέγεθος για να φιλοξενήσουν και τις δύο χρήσεις δηλαδή και σταθμοί ΜΕΤΡΟ και πλατεία. Το ίδιο και για τους χώρους πρασίνου.

Βάση όσων αναφέραμε μας δίνεται η δυνατότητα να καταθέσουμε τον προβληματισμό μας για το κατά πόσο το συγκεκριμένο έργο, εκτός της προφανούς συγκοινωνιακής του εξυπηρέτησης, σχεδιάστηκε ώστε να έρθει και να ενταχθεί στην πόλη μας με «ευγενικό και υγιή» τρόπο δίνοντας ώθηση και προοπτική στην επίλυση των σοβαρών προβλημάτων της, μεταξύ των οποίων όλες-οι μπορούμε να θεωρήσουμε κορυφαίο την έλλειψη ελεύθερων δημόσιων χώρων και πρασίνου.

Γνωρίζοντας πως η πολεοδομική χρήση των περιοχών είναι «αμιγώς κατοικία» ρωτάμε, γιατί αντί των διεθνών προτύπων με εκατοντάδες υλοποιημένα παραδείγματα που στηρίζονται στο σχεδιαστικό τρίπτυχο σταθμών μέσα σε περιοχές κατοικίας που είναι σκάλες-πλατφόρμες μετακίνησης – συρμοί τραίνων και κατά το οποίο η μόνη επέμβαση στην επιφάνεια του εδάφους είναι για τις εισόδους - εξόδους προς τις πλατφόρμες μετεπιβίβασης ρωτάμε γιατί θα πρέπει να καρατομηθούν 15 ελεύθεροι δημόσιοι χώροι. ΦΩΤΟ 5

Το κόστος του έργου έχει υπολογισθεί σε 1,5δις ευρώ και δεν ξέρουμε ως είθισται που θα φθάσει. Οι σταθμοί που προτείνονται παραπάνω θα έχουν πολύ μικρότερο κόστος έως και 50% λιγότερο. Όφελος που θα μπορούσε να πέσει σε μελέτες και κατασκευές που να αναβαθμίζουν τις περιοχές (που θα φτάσουν οι σταθμοί) με προσανατολισμό να αναδείξουν το χώρο της γειτονιάς με χαρακτηριστικές επεμβάσεις αμιγούς κατοικίας, πεζοδρομήσεις, κηπάρια, χώροι ελεύθεροι από τη βαριά βιομηχανία του εμπορίου κα.