Η σιδηροδρομική ιστορία της χώρας είναι τεράστια!
Αριθμεί 121 χρόνια και είναι γεμάτη δυσκολίες, πολιτικές αναταραχές, πολέμους και –κυρίως- ακόμα και σήμερα, άγνωστες στιγμές…
Πρόκειται για ένα πραγματικό έπος…
Στις αρχές του 20ου αιώνα ο σιδηρόδρομος είναι πλέον μια πραγματικότητα στην Ελλάδα, μόνον όμως στην Αττική, την Πελοπόννησο, την Αιτωλοακαρνανία και την Θεσσαλία.
Η κυριότερη όμως γραμμή του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, αυτή δηλαδή που θα συνέδεε την Αθήνα με την κεντρική Ελλάδα και τα ελληνοτουρκικά σύνορα, τα οποία τότε βρίσκονταν λίγο βορειότερα των Τεμπών, δεν είχε ακόμα κατασκευασθεί.
Αν και η κατασκευή της γραμμής αυτής ξεκίνησε ήδη από την 10ετία του 1880, η σταδιακή της παράδοση στην κυκλοφορία άρχισε μόλις πριν από ακριβώς 121 χρόνια (το 1904).
Η μόνη γραμμή κανονικού εύρους (1,435μ.) του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, σύμφωνα με τον σχεδιασμό του Χαρίλαου Τρικούπη, προβλέπονταν να είναι η γραμμή η οποία, εκκινώντας από τον Πειραιά, επρόκειτο να φθάσει στην Λάρισα και από εκεί να συνεχίσει μέχρι τα ελληνοτουρκικά σύνορα, τα οποία τότε βρίσκονταν κοντά στα Τέμπη και συγκεκριμένα λίγο μετά το χωριό Παπαπούλι.
Ο ΠΟΛΙΤΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ
Η γραμμή αυτή, πέραν της οικονομικής ανάπτυξης των περιοχών από τις οποίες θα διέρχονταν, είχε μεγάλη σημασία για τη χώρα και για δύο ακόμα λόγους.
O πρώτος ήταν ότι μέσω αυτής θα συνδέονταν η χώρα με την υπόλοιπη Ευρώπη, σε μια εποχή που ο σιδηρόδρομος ήταν το μόνο γρήγορο και αξιόπιστο μέσο μεταφοράς.
Αυτός άλλωστε ήταν και ο λόγος που η γραμμή αυτή προεβλέπετο να έχει κανονικό εύρος.
O δεύτερος είχε σχέση με την εθνική άμυνα και τις πολεμικές κινητοποιήσεις της χώρας.
Διότι, στην γραμμή αυτή θα κινούνταν οι αμαξοστοιχίες που θα μετέφεραν, στα σύνορα της χώρας, σε περίπτωση πολέμου ή στρατιωτικών κινητοποιήσεων γρήγορα, μαζικά και αξιόπιστα, στρατεύματα και εφόδια, χωρίς να εμποδίζονται οι μεταφορές αυτές από τους εχθρικούς στόλους, αλλά και από τους στόλους των Μεγάλων Δυνάμεων που απέκλειαν όποιο λιμάνι της χώρας ήθελαν όταν διαφωνούσαν με τις στρατιωτικές της κινητοποιήσεις.
Κάτι τέτοιο, συνέβη το 1886, όταν ο στόλος της Μ. Βρεταννίας απέκλεισε το λιμάνι του Πειραιά για να εμποδίσει την δια θαλάσσης μεταφορά στρατευμάτων στο λιμάνι του Βόλου, στρατεύματα τα οποία κατόπιν θα μεταφέρονταν κοντά στα ελληνοτουρκικά σύνορα, με τους «Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας», που λειτουργούσαν ήδη.
Αυτός ήταν άλλωστε και ο κυριότερος λόγος που προκρίθηκε η χάραξη της γραμμής μέσω των ορεινών όγκων του Μπράλου, της Οίτης και της Όθρυος, αφού έτσι οι αμαξοστοιχίες κατά την διέλευση τους θα βρίσκονταν εκτός του βεληνεκούς των πυροβόλων, τόσο των εχθρικών πολεμικών πλοίων, όσο και των πολεμικών πλοίων των Μεγάλων Δυνάμεων.
Βέβαια, και η οικονομική ανάπτυξη που θα συνεπάγονταν η κατασκευή της γραμμής αυτής δεν ήταν μικρής σημασίας.
Αρκεί να αναφέρουμε ότι πριν την κατασκευή της γραμμής στοίχιζε περισσότερο η μεταφορά αλεύρων από την Λειβαδιά στην Αθήνα, από ότι η εισαγωγή τους από το εξωτερικό με πλοία μέσω Πειραιώς.
Οι πρώτες προτάσεις κατασκευής της γραμμής αυτής είχαν ήδη διατυπωθεί από την 10ετία του 1870, καμία όμως από αυτές δεν έφθασε στο στάδιο της υλοποίησης.
Το 1881, η Κυβέρνηση Κουμουνδούρου υπογράφει σύμβαση με τον Γάλλο Perdoux, για την κατασκευή της συγκεκριμένης γραμμής, αλλά, ένα μόλις χρόνο μετά, ο ανάδοχος δηλώνει αδυναμία κατασκευής του έργου και ζητά τροποποίηση των όρων της συμβάσεως.
ΤΟ ΚΟΛΠΟ ΤΟΥ ΤΡΙΚΟΥΠΗ
Ο Χ. Τρικούπης υπογράφει, τον Μάρτιο του 1889, νέα σύμβαση με όμιλο Αγγλων κεφαλαιούχων, αλλά κατά την συζήτηση στη Βουλή η αντιπολίτευση τον κατηγορεί ότι υπέγραψε την σύμβαση πριν καν συμφωνήσει με την Οθωμανική Αυτοκρατορία για το σημείο της συνάντησης των δύο δικτύων.
Όμως ο Τρικούπης παρατηρεί ευφυώς ότι, από την στιγμή που η Οθωμανική Αυτοκρατορία κωλυσιεργεί, η κατασκευή της γραμμής θα την αναγκάσει να κατασκευάσει και αυτή την δική της γραμμή, μέσα στο έδαφός της, προς το ίδιο σημείο των συνόρων, ώστε να μην μείνει χωρίς σιδηροδρομική πρόσβαση προς τα σύνορά της.
Έτσι, τα δύο δίκτυα θα συνδέονταν υποχρεωτικά στο σημείο που θα επέλεγε η ελληνική κυβέρνηση.
Έτσι οι Τούρκοι αρχίζουν την κατασκευή της υποδομής της γραμμής.
Το 1893, ο Χ. Τρικούπης κηρύσσει τη χώρα σε πτώχευση αποβλέποντας, με αυτόν τον τρόπο, στον εξαναγκασμό των πιστωτών της σε διαπραγματεύσεις για τον διακανονισμό του δημοσίου χρέους της και σε νέο, στην συνέχεια, δανεισμό για την ολοκλήρωση των κατασκευαζομένων υποδομών και την αποπληρωμή των χρεών.
Η παραίτησή του όμως, μετά την αντισυνταγματική παρέμβαση των Ανακτόρων υπέρ της αντιπολίτευσης, τον Μάρτιο του 1895, η μη επανεκλογή του, η αποχώρησή του στο εξωτερικό και ο θάνατός του, τον Μάρτιο του 1896, ματαιώνουν κάθε προσπάθεια εξυγίανσης των οικονομικών της χώρας και εξεύρεσης νέου αναδόχου για την αποπεράτωση της γραμμής, ενώ ο ατυχής για την Ελλάδα πόλεμος του 1897 και οι επιπτώσεις του στην οικονομία, αναβάλλουν και πάλι την συνέχιση του έργου.
Τρία χρόνια μετά, τον Μάρτιο του 1900, μια νέα σύμβαση υπογράφεται τελικά από την κυβέρνηση Θεοτόκη.
Ανάδοχος αυτή την φορά είναι το «Συνδικάτο Κατασκευής Σιδηροδρόμων εν Ανατολή», πίσω από το οποίο βρίσκεται η γαλλική «Batignolles», η εταιρεία που είχε κατασκευάσει τον πασίγνωστο πύργο του Άιφφελ στο Παρίσι, ένα δύσκολο τεχνικά έργο για την εποχή.
Μετά την υπογραφή της σύμβασης, συγκεκριμένα τον Φεβρουάριο του 1902, η ανάδοχη εταιρεία συστήνει μία ελληνική εταιρεία, την «Εταιρεία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων» και αρχίζει την κατασκευή της γραμμής, εκμεταλλευόμενη, φυσικά, και τις υποδομές που είχε ολοκληρώσει ο προηγούμενος ανάδοχος, μέχρι το 1892.
ΤΑ ΕΓΚΑΙΝΙΑ ΚΑΙ ΟΙ ΔΥΣΚΟΛΙΕΣ
Όπως συμβαίνει με όλα τα σιδηροδρομικά έργα, η παράδοση των διαφόρων τμημάτων έγινε σταδιακά. Πρώτα, βεβαίως, παραδίδεται στην κυκλοφορία το πρώτο τμήμα του δικτύου, από τον Πειραιά στην Χαλκίδα και την Θήβα, το οποίο εγκαινιάζεται με λαμπρή τελετή στις 6 Μαρτίου 1904.
Ειδική αμαξοστοιχία μετέφερε τότε την βασιλική οικογένεια και τους άλλους επισήμους στον Σ.Σ. Χαλκίδας, όπου είχαν αγκυροβολήσει, για την απόδοση των νενομισμένων τιμών, πολεμικά πλοία της Ελλάδος, της Γαλλίας και της Μ. Βρεταννίας.
Το 1905 η γραμμή παραδίδεται στην κυκλοφορία μέχρι τον Σ.Σ. Μπράλου, ο οποίος έχει αλλάξει αρκετά ονόματα μέχρι σήμερα (Δελφοί αρχικά – Γραβιά αργότερα και Μπράλος σήμερα).
Το ίδιο έτος συνδέεται σιδηροδρομικά η Στυλίδα με την Αγία Μαρίνα, με αποτέλεσμα την σύνδεση του Μπεκί και της Λαμίας με το λιμάνι της Στυλίδας, η οποία έκτοτε καθιερώθηκε ως το επίνειό τους.
Το 1906 ολοκληρώνεται η διάβαση του Μπράλου, πλην όμως κάποια προβλήματα, κυρίως με την γέφυρα του Γοργοποτάμου, δεν επιτρέπουν να δοθεί στην κυκλοφορία η γραμμή μέχρι το Μπεκί.
Έτσι, η μετάβαση από την Αθήνα στην Λαμία συνεχίζει να γίνεται με πλοίο (Πειραιάς- Στυλίδα) και στην συνέχεια με το τραίνο!
Η κατασκευή της γραμμής διέρχεται από δυο ορεινά τμήματα: το τμήμα από τον Μπράλο μέχρι το Λιανοκλάδι ( στις πλαγιές της Οίτης) και το δεύτερο, από το Λιανοκλάδι μέχρι τον Δομοκό (στις Ν., Δ και ΒΔ πλαγιές της Όθρυος). Το πρώτο από αυτά, γνωστό ως «διάβαση του Μπράλου», είναι ακόμη και σήμερα το δυσκολότερο για την σιδηροδρομική κυκλοφορία τμήμα γραμμής στη χώρα μας.
37 ΣΗΡΑΓΓΕΣ 12 ΓΕΦΥΡΕΣ
Ήταν ένα εντυπωσιακό και πολύ δύσκολο για την εποχή του τεχνικό έργο, τόσο δε οι μελετητές, όσο και οι κατασκευαστές, είχαν να παλέψουν με πολλές και απρόβλεπτες δυσκολίες (κατολισθήσεις, υπόγεια νερά, ζεύξη γκρεμών κ.λ.π.), όπως π.χ στην περίπτωση της γέφυρας του Γοργοποτάμου που, λόγω της συστάσεως του εδάφους, εμφάνιζε φαινόμενα ολίσθησης ακόμη και μέχρι τα πρόσφατα χρόνια.
Σε όλη την διαδρομή είναι εμφανή τα τεχνικά έργα προστασίας της γραμμής, όπως οι καλύψεις της, σε ορισμένα σημεία , με τσιμεντένια οροφή για να αποφευχθούν τυχόν κατολισθήσεις, τα πηγάδια για την αποστράγγιση των νερών, οι πολλές σήραγγες, οι πολλές γέφυρες και κοιλαδογέφυρες κλπ. Στην διαδρομή από την Αθήνα μέχρι το Παπαπούλι τελικά κατασκευάστηκαν, 37 σήραγγες, με μήκος μεγαλύτερο των 100μ. και 12 γέφυρες, με άνοιγμα μεγαλύτερο των 40μ., που ακόμη και σήμερα εντυπωσιάζουν με την αρτιότητα της κατασκευής τους.
Από την άλλη, πάντως πρέπει να τονιστεί ότι (εκτός των στρατιωτικών λόγων ) η επιλογή της χάραξης μέσα από τα βουνά ήταν επιβεβλημένη και από το ότι οι παράκτιες περιοχές, ιδιαίτερα στο τμήμα από τις Λιβανάτες μέχρι την Λαμία, ήταν τότε ελώδεις και χωρίς αξιόλογη ζήτηση μεταφορικού έργου.
Και αυτό δημιουργούσε ακόμη μεγαλύτερες τεχνικές δυσκολίες σε μια εποχή που δεν υπήρχαν μπουλντόζες και άλλα χωματουργικά μηχανήματα για την κατασκευή επιχωμάτων, πρανών για την σταθεροποίηση των εδαφών κλπ.
ΠΟΛΕΜΟΣ ΚΑΤΟΧΗ
Η γραμμή του πρώην «Λαρισαϊκού» έπαιξε ζωτικό ρόλο στην μεταφορά στρατευμάτων και εφοδίων του ελληνικού στρατού στα διάφορα μέτωπα, κατά τον πόλεμο του 1940 – 41.
Γνωρίζουμε ότι τον Νοέμβριο του 1940, λίγο μετά δηλαδή την κήρυξη του ελληνοιταλικού πολέμου, κινήθηκαν στο δίκτυο αυτό 2525 αμαξοστοιχίες, (δηλαδή 84 τραίνα κατά μέσο όρο την ημέρα) , αριθμός πολύ μεγάλος ακόμη και για τα σημερινά δεδομένα, γεγονός που οφείλονταν στην αυταπάρνηση με την οποία εργάστηκαν οι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι των «Σ.Ε.Κ.».
Κατά την διάρκεια της Κατοχής, η γραμμή αυτή απετέλεσε και τον κύριο άξονα μεταφοράς εφοδίων και στρατευμάτων της Βέρμαχτ από την Γερμανία στην Ελλάδα και ιδιαιτέρως στον Πειραιά, από όπου προωθούνταν, δια θαλάσσης, στο Αφρικανικό Μέτωπο.
Γι’ αυτό, η γραμμή Πειραιά-Θεσσαλονίκης-Ειδομένης και ιδιαίτερα στα ορεινά της τμήματα έγιναν, ο βασικός στόχος των Ελλήνων ανταρτών, συχνά με την συνεργασία Άγγλων σαμποτέρ.
Μέχρι την αποχώρηση των Γερμανών έγιναν δεκάδες πράξεις δολιοφθοράς με ανατινάξεις αμαξοστοιχιών, γεφυρών, σιδηροτροχιών κλπ με πιο γνωστές την ανατίναξη της γέφυρας του Γοργοποτάμου, της γέφυρας του Ασωπού και τα δεκάδες μικρά και μεγάλα σαμποτάζ στα Τέμπη που είχαν σαν συνέπεια τις συνεχείς διακοπές της ομαλής διακίνησης εφοδίων, στρατευμάτων κλπ από τη βόρεια Ελλάδα προς τον νότο ή και αντίστροφα.
Κατά την αποχώρηση των γερμανικών στρατευμάτων από την Ελλάδα, ο στρατός κατοχής προξένησε ανυπολόγιστες ζημιές στο δίκτυο των «Σ.Ε.Κ.» ανατινάζοντας όλες τις μεγάλες γέφυρες, μηχανοστάσια, σταθμούς, τροχαίο υλικό κλπ.
Γι’ αυτό και χρειάστηκε μια 5ετία για την αποκατάσταση των σοβαρών ζημιών του δικτύου και παρ΄οτι η τμηματική λειτουργία κάποιων τμημάτων (π.χ Αθήνα-Χαλκίδα κλπ) είχε ξεκινήσει ήδη από το 1945-46, η πρώτη αμαξοστοιχία έφθασε στην Λάρισα τον Αύγουστο του 1949 , στην δε Θεσσαλονίκη στις 19 Δεκεμβρίου 1949, κλείνοντας έτσι ένα θλιβερό κεφάλαιο της ελληνικής σιδηροδρομικής ιστορίας.
Πληροφορίες
Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου
Σπύρος Φασούλας
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου