Ελληνόκτητα πλοία: Γιατί τα περισσότερα δεν έχουν σχέση με την Ελλάδα

Από Armyvoice News

Γιατί τα περισσότερα ελληνόκτητα πλοία δεν έχουν σχέση με την Ελλάδα και μόλις το 11,4% φέρει ελληνική σημαία.

Γράφει ο δημοσιογράφος Σταύρος Μαλαγκονιάρης

Τις τελευταίες μέρες με αφορμή τον πόλεμο των ΗΠΑ- Ισραήλ εναντίον του Ιράν και κυρίως σε σχέση με τις συνέπειες του για τη Ναυτιλία από το ουσιαστικό κλείσιμο των κρίσιμων για τις μεταφορές πετρελαιοειδών Στενών του Ορμούζ ακούμε και διαβάζουμε για «ελληνόκτητα πλοία» ή «πλοία ελληνικών συμφερόντων». Πόσο «ελληνικά» είναι, όμως, αυτά τα πλοία; Ποια είναι η πραγματική σύνδεσή τους με την Ελλάδα;

Πριν δώσουμε απαντήσεις στα ερωτήματα θα πρέπει να πούμε ότι η «σύγχυση» μεταξύ ελληνικών και ελληνόκτητων πλοίων δεν είναι τυχαία. Ειδικά, τα τελευταία χρόνια ο ελληνικός εφοπλισμός συνεπικουρούμενος από την κυβέρνηση, που αναζητά «ιστορίες επιτυχίας», έχει- κατά κόρον- χρησιμοποιήσει, γενικόλογα, την έννοια της «ελληνικής ναυτιλίας», «ενοποιώντας» τα υπό ελληνική με τα υπό ξένη σημαία πλοία.

Μάλιστα, πρόσφατα διαβάσαμε, για μια ακόμα φορά, σε άρθρο, «για την ελληνική ναυτιλία, που αποτελεί τη μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο με στόλο που αντιπροσωπεύει περίπου το 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας».

Ωστόσο, σύμφωνα με την τελευταία έκθεση (2024- 2025) της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου, του εφοπλιστικού Committee, το σύνολο του ελληνόκτητου στόλου και όχι αποκλειστικά του ελληνικού, αντιπροσωπεύει το 14,5% της παγκόσμιας χωρητικότητας (σε DWT).

Η αριθμητική υπερβολή είναι κατανοητή. Η «ενοποίηση», όμως, του ελληνόκτητου με τον ελληνικό στόλο, στην έννοια «ελληνική ναυτιλία» έχει άλλο στόχο.

Ίσως, να κρύψει ότι η ελληνική ναυτιλία, ο «καθρέφτης» της δυναμικής της χώρας στον χώρο της Ναυτιλίας, αποδυναμώνεται αφού παρά τις επαναλαμβανόμενες προτροπές της προέδρου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Μελίνας Τραυλού προς τους συναδέλφους της «να στηρίξουμε τη σημαία μας, που σε κάθε περίπτωση αποτελεί διαπραγματευτικό μας πλεονέκτημα διεθνώς», το ελληνικό νηολόγιο μειώνεται χρόνο με τον χρόνο.

Σύμφωνα με την ίδια έκθεση του Committee των Ελλήνων εφοπλιστών του Λονδίνου από το σύνολο των ελληνόκτητων πλοίων μόλις τα 480 (ποσοστό 11,4%) είχε- τον Μάρτιο του 2025- υψωμένη την ελληνική σημαία.

Η μεγάλη πλειοψηφία των ελληνόκτητων πλοίων φέρει σημαίες Λιβερίας (το 27,2%) και Νήσων Μάρσαλ (24,5%). Έπεται στις προτιμήσεις των Ελλήνων εφοπλιστών η σημαία της Μάλτας (την φέρει το 13,9% των πλοίων).

Στα περισσότερα από αυτά τα ελληνόκτητα πλοία δεν υπάρχει ούτε ένας Έλληνας ναυτικός, διότι προτιμώνται χαμηλόμισθοι αλλοδαποί από διάφορα κράτη. Οι νηογνώμονες που παρακολουθούν την αξιοπλοΐα τους είναι ξένοι, ως ιδιοκτήτες εμφανίζονται εταιρείες με έδρα κάποιον φορολογικό παράδεισο και φυσικά ο ανεφοδιασμός τους γίνεται ανά τον κόσμο.

Ο κανόνας είναι να εμφανίζεται στην Ελλάδα ως εμπορικός αντιπρόσωπος, με ειδικό καθεστώς, κάποια εταιρεία, παράρτημα της «αφανούς» ιδιοκτησίας. Οι εφοπλιστές που ακούμε σχεδόν καθημερινά σε ΜΜΕ εννοείται πως δεν έχουν πλοία στο όνομά τους!

Με δύο λόγια, επίσημη (και κατά κανόνα ουσιαστική) σύνδεση με την Ελλάδα δεν έχουν τα λεγόμενα «ελληνόκτητα» πλοία και οι αναφορές των κυβερνητικών παραγόντων σε αυτά είναι αποκλειστικά για διατήρηση της εικόνας της «ισχυρής ελληνικής ναυτιλίας».

Ωστόσο, η… απομάκρυνση της ποντοπόρου Ναυτιλίας από την Ελλάδα και η ανάπτυξη όλο και περισσότερων δραστηριοτήτων στο εξωτερικό έχει ως αποτέλεσμα εδώ και μια δεκαετία το 88% του ναυτιλιακού συναλλάγματος που εισάγεται κάθε χρόνο, να επανεξάγεται μέσα στην ίδια χρονιά!

Ένα άλλο κρίσιμο στοιχεία από την επιλογή των λεγόμενων και «σημαιών ευκαιρίας» αντί της Ελληνικής σημαίας είναι ότι καθώς αποδυναμώνεται το εθνικό νηολόγιο χαμηλώνει η «φωνή» του κράτους σε ευρωπαϊκά και διεθνή ναυτιλιακά φόρα.

Βέβαια, οι Έλληνες εφοπλιστές ενισχύοντας με τα πλοία τους κράτη όπως η Μάλτα, η Κύπρος αλλά και η Λιβερία ή τα Νησιά Μάρσαλ πετυχαίνουν να έχουν περισσότερες ισχυρές κρατικές «φωνές» υπέρ των θέσεων τους τόσο στην ΕΕ όσο και στον κρίσιμο Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (International Maritime Organization), που είναι όργανο του ΟΗΕ και «χαράσσει» τη ναυτιλιακή νομοθεσία σε παγκόσμιο επίπεδο.

Κάπως έτσι, Ελλάδα, Κύπρος και Μάλτα έφτασαν να διαφοροποιηθούν από την επίσημη θέση της Ευρωπαϊκής Ένωσης και να υποστηρίξουν, τον περασμένο Οκτώβριο, στον ΙΜΟ την αναβολή της λήψης απόφασης για την απανθρακοποίηση της Ναυτιλίας, υποστηρίζοντας ουσιαστικά την θέση ισχυρών Ελλήνων εφοπλιστών, που είχαν δημοσιοποιήσει την αντίθεσή τους με τα προτεινόμενα μέτρα.

Όμως, αυτό μπορεί να εξυπηρετεί τα συμφέροντα μερίδας των εφοπλιστών, αλλά όχι κατ’ ανάγκη και τα εθνικά συμφέροντα. Εκτός εάν αυτά πάντα θα πρέπει να ταυτίζονται….